智能化活動 城市道路設計-請將合規的城市道路設計做到卓越(下)

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機非隔離帶要不要種喬木?

當下來說,應該是要的,城市寸土寸金,而生態離開了綠量也不行。

上海市政院的設計師曾表示不需要,為了視線良好,機非分隔帶只要些黃楊、海桐等低矮灌木即可(這類道路在松江嘉定很多),然而這種老觀念,當時即被新改造后斷面五排高桿梧桐樹的浦東金科路南段和金海路東段啪啪打臉。

機非分隔帶種高桿樹,并不影響道路空間及視線,而增加的綠量,大大改善了城市綠化環境。

在此提醒一下,雖然高桿梧桐在1.5米寬的分隔帶也能種下,但考慮到幾年后的成長,打算種大樹的機非分隔帶請至少留到2.0米;

如非路口段還想種植桂花等有可能影響通行空間的大灌木,或者有安裝公交站棚設想,機非分隔帶至少留至2.5米寬。

一些2米寬的機非分隔帶,現在去看現場,大灌木綠化及公交站棚加持,確實窄了點,有些局促。

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當人行道樹池被綠籬連了起來

人行道綠籬也是決策者和設計師為了提高城市綠量作的努力,應該說在像蘇州工業園區那樣的圍墻界面城市道路上,大多還是很OK的,環境很棒,但是如果不顧道路兩側地塊性質、界面和設施,一種手法用到底,也是會出問題的。

舉個例子,如果兩側是商場、醫院等,通常開發商會不配或少配地塊內非機動車停車位,這是潛規則,大量的非機動車一定會被甩到城市道路上停放,此時周邊道路行道樹下是綠籬,而人行道是按照最窄值設計的,那將會是怎樣的一鍋粥?

還有地鐵站、公交站周邊也是類似,樹下綠籬占據原本人們最習慣的非機動車停放空間,混亂停放就開始了……

此外,一旦道路兩側有商業,這些綠籬會阻隔非機動車與沿街功能的互動,還記得英國架空的非機動車專用道,因為夠不著街道商業被人罵么?

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人非共板到底好不好?

人非共板本來是彰顯慢行的好做法,在上海徐匯濱江、浦東世博地區有不少實踐,但是也出現了不少問題。

其一,電驢就是慢行系統里的大鯊魚,國人手中的電驢,總能改裝到時速40-50公里,加上重量大,外賣限時管理迫使小哥違反交通規則,嚴重事故時有發生,所以北京市城市設計導則中明確不推薦道路人非共板的設計。

其二,人非共板由于抬高了非機動車道的標高,在道路交叉口會出現非機動車上上下下的不良騎行體驗。

其三,人非共板對于原人行道樹的留與不留,顯得進退兩難——留著吧,像是一道隔離屏障,樹下停放一些非機動車,人、非通行空間也沒共到一起去;不留吧,非機動車停哪里又是個問題,又要單獨劃出很多區域,顯得有些零碎。

此外,在中小城市,騎行者習慣了黑色柏油鋪裝路面,一旦人非共板后用人行道類似鋪裝材質或彩色瀝青,他們寧可到機動車道上騎……所以,還是讓我們回歸正常道路斷面吧。

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公交站棚的位置

關于公交站棚,絕大部分地區當然是設置在機非分隔帶上,但是偏偏有不同——上海,大多數公交站棚是放在人行道上的,并且不是放在了行道樹所在的設施帶上,而是靠向道路外側,行人都從站棚前面過。

其位置來源主要出發點有仨——上海市中心小馬路多,公交站棚設置于人行道成了習慣,推廣到其他新建地區;

其二,比放在機非分隔帶上安全,可避免高等級道路公交車沖撞等候的乘客;

其三,更健康,遠離車行道,少吸尾氣——早年杭州公交車排放標準差于上海,在機非隔離帶等公交必吸大量尾氣,非常難受。

其實兩種做法都沒特別明顯的不對,只是設置于機非分隔帶上的話,能將站臺留至2.5米寬就再好不過了。

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橋面上的綠化帶

在資金緊張的年代,橋比路貴很多,那必然是壓縮橋面寬度,綠化分隔帶上橋就漸變為寬度最小的硬隔離。

現在綠化要求高了,在一些造型感要求較低的平橋上,綠化分隔帶得以延續,但還是推薦中小灌木為主。

另外需要指出的是,古風橋梁上不要有大的綠化(欄桿掛花除外),否則真的會不倫不類,讓人感到美商捉急吶。

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支路中間的隔離欄

本條目前看在設計層面無法干預。

兩車道支路中間出現長長的隔離欄,也是讓人匪夷所思的,尤其是當支路兩邊都有商業的時候。

支路本來就是偏重生活性的,對慢行更加照顧的,而不是強調機動車通過性的,在支路上,就不應該存在“亂穿馬路”的概念,我們反而應該感謝在支路上穿來穿去的行人,讓機動車司機打起十二分精神小心且減速通過,降低快速通過的預期,使其多多地改走高等級道路或放棄開車。

在此問題上,交警的擔憂除了行人“亂穿”,還有機動車任意調頭降低道路效率。

事實上還是上述的思路,人們的開車出行量,很多時候并不是個每天不變的定值,它會根據預期而改變,換句話說,要是每條道路都順暢,車位還好找,誰不愿意開車出門呢?

而隨著這樣想的人越來越多,最終結局也就是擁堵,預期爽爽的情況下,道路的供給永遠是追不上汽車增長的。

所以,汽車在支路中段多調調頭,只是降低點預期而已,也不會壞到哪里去嘛。

退一萬步講,本來可以在路段中調頭的汽車,因為隔離欄都到路口去調,路口的壓力,我們的管理者是否考慮過?

對的,放隔離欄后路口之所以也沒出現過太多車輛的調頭,答案還是在開車的預期中,總有一個麻煩和費用的臨界值,讓人放棄開車出行。

所以,華程天工的結論是,在動態預期的指導下,支路中間的隔離欄僅增加了支路上慢行者的繞路麻煩,對機動車并無啥特別良好的作用。

另外,對于渠化的路口局部,中分帶側分倒帶位置,倒是應該放置一些隔離欄,規范掉那些擠占非機動車道右轉車輛的擦邊違法行為。

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公交站棚里的顯示屏與街道室外Wifi

早年通信相對不發達的年代,公交站棚里的顯示屏和街道室外WiFi,似乎是智慧城市建設最容易考慮到的設施,然而時代真的變了,智能手機是如此普及,早已可以接替為了經受風吹雨淋而造價維護費雙高,用來顯示車輛到哪的公交站棚里的觸摸顯示屏了,前幾年的杭州就經歷了這樣的轉變。

現在的公交站棚,最多也就是留一個低分辨率的文字LED屏,或者就是紙質線路站名下方的一排LED車輛位置顯示燈。

而室外的Wifi,已經在4G時代的尾巴上日漸式微,被無限量冰淇淋套餐革了命。

馬上要來的5G時代,保守地預估Wifi僅需存在于有無SIM卡設備上網需求的場所,激進一點的話,誰的手機不能放熱點出來?

無SIM卡設備連自己的手機即可,要路由器和Wifi干嘛?Wifi的最后陣地,僅僅在通信運營商信號無法直接覆蓋的但有上網需求的地方,可這樣的地方真的少得可憐。

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信號燈要不要配倒計時牌?綠燈閃幾次合理?

本條目前看在設計層面同樣無法干預。

小編是個堅定的信號燈倒計時支持者,還是小孩的時候就被綠綠的獨立大倒計時牌所吸引,工作后到杭州,看到了單位數倒計時與黃燈兼容的巧妙設計,9秒,應該說兼顧了盡可能字大,又不占額外桿上空間,以及讓人充分預判的時間。

上海市區也是這樣的設計,只不過黃燈共位的倒計時牌,是兩位數,稍稍小了些。后來國標規定倒計時牌必須獨立設置,小編實在未能體會出其必要性。

上海對于信號燈做得最可圈可點的,是在大多數路口都配備了同方向不同角度的兩組燈,以減少那些被大車遮擋的概率,實在是走心。

江蘇大多數地方的倒計時牌都已特意關閉或拆掉,為的是讓駕駛者不敢搶過,有點讓人匪夷所思,明明現實中產生了更多的急剎與追尾,一聲嘆息。

接著說江蘇,在無倒計時的情況下,為了讓駕駛者不敢搶過,管理部門無論路口大小,特意讓綠燈只閃三下,且每次間隔目測只有局促的半秒左右,總共不足3秒,著實刺激,每次開車過路口,都要看著對面小小的行人燈上的倒計時。

上海最后3秒閃4下,而浙江基本上按秒閃動,五下,最為從容。

一切讓人毫無準備的做法,到頭來都只能產生一些手忙腳亂與惶惶不安,最后也就化成高一些的事故率。

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耀眼的LED燈與屏

近幾年,人們的照明邁進了LED時代,能效的提高,讓人進一步脫離了電耗的擔憂。

便利的同時,相關的設計準則和管理卻未能跟上。

新區熱衷于白色的更亮的LED路燈,監控攝像頭的打光LED燈可以對著來車的方向肆無忌憚地照,仿佛奧迪的遠光“太陽”,有人想過當初老式路燈通過降低色溫而刺不刺眼的良苦設計用心嗎?

當店招遇到LED照明,商家為了讓更多人看到,無極限地提高亮度,街口宣傳政策用的LED大屏幕,也是白天黑夜無亮度分級的,為了大太陽下能夠顯示清晰,不惜夜間格外刺眼,每每路過,白晝一般。

超越信號燈綠燈亮度的這些,都是越來越普遍的存在,為了迎合決策者一句指示“要亮”,我們已然丟掉了許多設計上走心的考量。

以上十七塊劣磚,拋一拋,華程天工但愿可以引到各位同仁心中的繽紛美玉,通往卓越的路,真的還很長很長……

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